Triumph Tiger 800 passa por banho de loja e adota recursos eletrônicos de primeira linha



A linha que vem desbravando o mercado brasileiro para a Triumph é a aventureira Tiger, de 800 e 1.200 cilindradas, que responde por 60% das vendas – 22% com a maior e 38% com a menor. Foi exatamente a carismática Tiger 800 que passou por uma forte evolução na linha 2015, com mudanças no motor, no visual e, principalmente, na arquitetura eletrônica. As diferenças visuais, como frisos no para-brisas, carenagem lateral e defletor do escape redesenhados e guidão em preto, têm mais a função de identificar as mudanças do que propriamente atualizar a estética do modelo.

As alterações mais fortes estão mesmo na parte eletrônica. Tanto a Tiger 800 XRx quanto a XCx contam agora com controles dinâmicos sofisticados, pouco comuns no segmento de bigtrails. Os modelos ganharam controle de tração, controle de cruzeiro, acelerador eletrônico com três níveis de mapeamento e ABS comutável, que pode ser desligado total ou parcialmente. Todos esses recursos permitem que o piloto “personalize” o comportamento dinâmico da Tiger. Boa parte da eletrônica embarcada na Tiger teve origem na touring de luxo Trophy – casos do acelerador e do controle de cruzeiro. Já na parte mecânica, a base para a evolução da bigtrail foi a esportiva Daytona 675.

Mecânica

Os propulsores de Tiger e Daytona são basicamente os mesmos. O ganho na cilindrada, de 675 cm³ para 800 cm³, vem do aumento do curso do pistão, e resulta em um torque mais vigoroso em regimes de rotação mais baixos. Também vieram da esportiva os bicos injetores duplos e o mecanismo de troca de marchas mais leve. Com as mudanças, a Triumph garante que o consumo baixou 17%.

Outra evolução mecânica veio no sistema suspensivo regulável. Cada versão responde diretamente a sua vocação: XR de Cross Road, para asfalto, e XC de Cross Country, para asfalto e terra – o “x” no final da sigla quer dizer extra, para designar a versão de topo. Os amortecedores da XRx têm 180 mm de curso na frente e 170 mm atrás e são da marca Showa, com uma pegada mais esportiva. Já na XCx, eles são da WP, com 215 mm na dianteira e 220 mm na traseira.

Por enquanto, apenas as versões topo de linha são produzidas em Manaus, e a chegada às concessionárias está programada para abril. Elas vêm com uma série de acessórios – como cavalete central e protetores de punho e de motor, por exemplo – e chegam com preços de R$ 42.190 para a XRx e de R$ 45.390 para a XCx.

Múltiplos recursos

A capacidade de enfrentar as mais diversas situações deixam os modelos aventureiros aptos a enfrentar as desigualdades brasileiras – de asfalto liso e perfeito a estradas de terra esburacadas. No entanto, a nova Tiger 800 faz isso com um grau de sofisticação e destreza muito acima da média. Os controles eletrônicos deixam a moto à feição para uma ou outra realidade. O ABS, por exemplo, quando regulado para o modo off-road, atua apenas na roda dianteira. Ou seja: mantém a dirigibilidade e não atrapalha o tracionamento.

A adoção do acelerador eletrônico permitiu a introdução do controle de cruzeiro e ainda deu sintonia fina aos diferentes níveis de mapeamento – Rain, Sport, Road e Off-Road. São ainda três níveis pré-programados de pilotagem: Road para asfalto, Off-road para terra e Rider para uma combinação personalizada de ABS, acelerador, mapeamento e controle de tração. Apesar da enorme variedade de regulagens, tudo é feito rapidamente por meio de controles na manopla esquerda e do botão “m” no painel.

Cada configuração altera sensivelmente a resposta da Tiger, que pode ser mais imediata ou mais amena. Em todas, porém, o modelo mostra suavidade e homogeneidade aos comandos no acelerador, sem trancos. O câmbio também apresenta um comportamento elogiável. Em poucos minutos de convívio, ele já se transforma em uma extensão do pé esquerdo. O motor de três cilindros gera pouquíssimas vibrações.

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